Стотици поръчани кораби на метанол?
Издутите тефтери с поръчки предполагат, че доставките сами по себе си може да „експлодират“ от търсенето на чист метанол, получен от H2, в рамките на пет години, но все още няма достатъчно гориво, за да ги захрани.
Хищното търсене на зелен метанол, получен от водород за използване в корабоплаването, може да надхвърли предлагането в размер на три милиона тона годишно, според нови данни от изследователската къща BloombergNEF (BNEF). Това означава, че много нови кораби с двойно гориво ще бъдат принудени вместо това да използват изкопаеми горива. Бялата книга на BNEF Scaling Up Hydrogen: The Case for Low Carbon Methanol съобщава за общо 225 поръчани кораба за метанол с двойно гориво към март 2024 г., всички от които трябва да влязат в експлоатация в рамките на пет години.
Водени от изменения в Системата за търговия с емисии на ЕС (ETS) (която ще изисква корабите, работещи във водите на блока, да плащат за 100% от своите емисии до 2026 г.) и ограниченията на интензитета на емисиите от корабоплаването FuelEU (позволяващо на корабите, използващи зелен метанол, да удвоят спестяванията на емисии), бързото навлизане на кораби, задвижвани с метанол, в глобалния флот ще „взриви“ търсенето на чист метанол, каза BNEF. Всъщност, ако всички кораби трябваше да работят с нисковъглероден метанол (произведен чрез комбиниране на син или зелен водород с уловен CO2), те ще изискват около 14 милиона тона метанол годишно – три милиона тона повече от очакваното глобално нисковъглеродно гориво с производствен капацитет от 11 милиона тона до 2028 г.
Производството на 14 милиона тона зелен метанол ще изисква около 1,21 милиона тона зелен водород годишно до 2028 г., според изчисленията на Hydrogen Insight, трудно решение, когато глобалното производство на зелен H2 към края на 2023 г. е само 146 000 тона годишно (според статистическия преглед на световната енергетика на Енергийния институт).
ЕС представлява само 18% от световното корабоплаване, но ако всичките 44 милиона тона потребление на гориво в ЕС трябва да бъдат заменени с метанол, това ще изисква производството на 80 милиона тона метанол годишно, обяснява BNEF, което предполага необходимост от около 7,2 милиона тона зелен водород.
Но големите корабни компании, които вече са направили крачка към плавателни съдове с двойно гориво, задвижвани с метанол, като Maersk и Cosco, предприемат стъпки за намаляване на риска от доставките, като инвестират по-нагоре по веригата, обяснява изследователската къща, посочвайки инвестицията на Maersk в испанския производител на зелен метанол C2X.
BNEF посочва, че има съобщения за общ капацитет от 19 милиона тона чист метанол (включително тези, които нямат публично достъпна дата за пускане в експлоатация) — 60% от които са в Китай, където повечето проекти възнамеряват да произвеждат биометанол, използвайки селскостопански остатъци с инжектиран зелен водород.
Навсякъде по света повечето производители искат да произвеждат метанол чрез комбиниране на зелен водород с биогенен въглерод от изгаряне на биомаса.
И морските потребители ще трябва да се конкурират с химическия сектор, който в момента произвежда или използва по-голямата част от днешните доставки на замърсяващ сив метанол, произведен от изкопаем газ. Но Директивата на ЕС за възобновяема енергия (RED III), която налага 42% и 60% използване на зелен водород в промишлени приложения съответно до 2030 г. и 2035 г., ще доведе само до допълнително търсене на възобновяем H2 от 200 000 тона в съществуващите заводи за метанол до 2035 г., уточнява BNEF.
Освен това китайските производители на метанол, отговорни за около 70% от цялото съществуващо производство на метанол, в момента не са подложени на натиск да се декарбонизират от националните екологични разпоредби, обясни изследователската къща.
Показателно е, че BNEF изчислява, че зеленият метанол, произведен по всички производствени пътища, включително тези, произведени чрез скъпоструващо директно улавяне на въглерод във въздуха, има потенциала да достигне паритет на разходите с изкопаемите еквиваленти, стига производството на зелен водород да бъде намалено до около $1/kg и ако цените на емисиите позволяват конкуренция с по-интензивни на въглерод горива.
Изследователската къща обаче предупреждава, че цените на въглеродните емисии все още не са в траектория, която да позволи на всеки чист производствен път да бъде конкурентоспособен с метанола, получен от изкопаем газ, като е-метанола изисква цени на въглеродните емисии до 500 долара на тон до 2030 г., ако цените на газа се понижат, а биометанолът е около 375 долара/тон, в сравнение с очакваната цена на ETS на ЕС под 200 долара/тон.
Дори ако цените на газа останат високи обаче, е-метанолът ще изисква въглеродна цена от около $300, а биометанолът $200, за да се конкурира.
Документът е изготвен от името на Коалицията за климатични технологии на Bloomberg, която наброява няколко милиардери инвеститори – базираният в САЩ инвеститор Майкъл Блумбърг, Андрю Форест, председателят на австралийската минна и водородна група Fortescue, и главният изпълнителен директор на китайския гигант за възобновяеми енергийни източници и водород Envision, Ли Цян, които са сред членовете на ръководния комитет.
Източник: HyrdogenInsight
