Как се строи инфраструктура в 21-ви век
Урокът не е някъде надалеч, а се случва по-близо от Кардам, на 500 километра от София. По първокласен магистрален път, стратегически обмислен, но най-важното, случващ се с ПУБЛИЧНО-ЧАСТНО ПАРТНЬОРСТВО (ПЧП).
Напоследък, с идването на власт на последното българско правителство, у нас усилено се представя „смела“ програма за инвестиции в инфраструктура на бюджетни средства, придружени от обещания за европари във връзка с възстановяването от корона-кризата и стопирането на политиките на предишното управление. За да се информира обществеността коректно как се строят мостове, пътища или други инфраструктурни обекти от национално значение, бихме искали да споделим малко информация за проекта за мост и магистрала до… Чанаккале в Турция.
Да, мост над Дарданелите не е утопия, а е реалност
В „закъсалата“ от пропадането на турската лира съседна страна, Главната им дирекция за магистралите към Министерството на транспорта и инфраструктурата (KGM) провежда през не толкова далечната 2017 година поредната си тръжна процедура с най-модерния, икономически изгоден, бърз и качествен модел, отхвърлен в ЕС и особено в България, а именно ПУБЛИЧНО-ЧАСТНО ПАРТНЬОРСТВО (в този случай Build-Operate-Transfer, BOT). Този път в тръжния модел, организиран от държавната дирекция, заедно участват два частни конгломерата от Турция и два от Южна Корея, наречени общо „инвеститори“. Те получават така нареченото Проектно финансиране от 25 банкови институции от 10 държави. Общата сума на заема е разделена на 8 транша, които да подсигуряват етапите на строителството. Цялото финансиране на моста с прилежащите подходи се оценява на 3 милиарда евро, а заедно с магистралата на над 6 милиарда по днешен курс на местната лира.
Строителство на най-дългия висящ мост в света. С най-високите колони.
Този грандиозен, смел и много важен национален и международен проект е един от малкото в света, в който са ангажирани да работят над 5 хиляди души. „1915 Çanakkale Bridge and Autoway Project“, както е оригиналното му име, е сред най-големите публично-частни инвестиции в Европа и света с 11 награди от уважавани световни институции. Моделът Build-Operate-Transfer, един от четирите вида ПЧП, които се ползват в Турция, се основава на финансирането на инвестиция в публична инфраструктура или услуга от частна компания и изплащането на стойността на тази инвестиция с приходи от експлоатация в рамките на период, определен при тръжното участие и с връщане на оперирането в ръцете на държавата в края на периода.
Основната цел на тази структура е да предоставя обществени услуги по-ефективно и с по-добър начин, да гарантира, че държавата се концентрира върху основните си задължения и по този начин подобрява социалното благосъстояние. Благодарение на този модел се осигуряват, както нови източници на финансиране, така и ефективност при строителството и предлагането на публични услуги.
Стратегическото значение на навременния проект
Такава значима дейност може да бъде организирана, финансирана и построена за рекордно кратко време, да постигне значителен успех при удовлетворяване на обществения и частен интерес в реално време, за моста над Дарданелите и прилежащата магистрала това са 5 години. В този случай проектът предоставя колосална възможност за развитие на Западното турско крайбрежие, от Истанбул до курортите на Анталия. За сравнение, у нас, връзката между София и морската ни столица Варна няма да може да бъде завършена и след 50-тата си годишнина, в две обществени системи на управление, не по-малко „тиранични“.
Освен всичко друго, ПЧП-моделът прави така, че мостът край Чанаккале се дава за пример не само със своя начин на финансиране, но и със своите мерки за сигурност, екологично съответствие и ценностите, които предоставя на обществото. Според проучвания, проведени от международни консултантски институции, се предвижда проектът да допринесе с приблизително 14 милиарда евро за икономиката и социалните възможности на региона.
Проектът се предвижда да бъде завършен и открит след по-малко от два месеца на 18 Март 2022 г. Общият период за строителство и експлоатация е 16 години, 2 месеца и 12 дни, в които строителите спестяват една година, за да удължат възможността за повече приходи, без да правят компромиси с качеството, за да не им се налага да харчат за ремонти, докато експлоатират съоръжението. Очаква се еднопосочното преминаване на моста да струва 15 евро.
Проектът е част от стратегически документ, представляващ националната визия за развитие на Турция и задвижва естеството на предвидената модернизация на пътищата в цялата съседна страна като играе важна роля в целите на Генерален план до 2023 г. С моста при Чанаккале се създава нова алтернатива за преминаването на проливите, разделящи Европа и Азия при Балканите. Индустрията, търговията и секторите на услугите в Тракия и Западен Анадол ще се ускорят неимоверно, а националният и международен туризъм ще се съживят осезаемо, времето за транспортиране и разходите ще намалеят, а ефективността на външната търговия ще се увеличи. Такъв проект ще даде значителен принос в турската икономика със заетостта, която ще осигури на хиляди хора по време на фазите на строителство и експлоатация, и жизнеността, която ще добави към различните сектори.
Поуки, изводи и надежди?
Не беше ли развитието на инфраструктурата по нов начин най-важното обещание на „новите“ кандидати при превземането на властта в България през 2021 година? Дали ще го изпълнят при положение, че моделите на публично-частно партньорство остават погребани и за тях не се споменава нищо в казионните медии на властта и олигархията? Знаят ли, че онези преди тях са отхвърлили такова предложение най-малкото за магистрала Черно море, вероятно и за други важни национални обекти?
Въпроси, на които предстои да получим отговори. Вероятно в следващите… 50 години. Тогава, когато демографската катастрофа ще е изтрила още няколко милиона от и без това вече значително намалелия Български народ.
Източник: 1915 CANAKKALE
